Monte Erebus: um mundo invertido na Antártica

Enquanto os cientistas tremem de frio, micróbios proliferam no solo de um vulcão

Por Olivia Judson

Um estudo de contrastes: gelo e neve em primeiro plano e lago de lava embaixo. O Erebus é um dos muitos vulcões que têm um lago permanente. No momento em que esta foto foi tirada, o vulcão estava quieto, mas com frequência entra em erupção e lança bombas de lava a grandes altitudes

A cena: uma barraca no monte Erebus, um vulcão ativo na ilha Ross, na Antártica. É uma tenda quadrangular como as que o capitão Robert Falcon Scott trouxe em suas expedições à Antártica mais de um século atrás. No centro, tem altura suficiente para que uma pessoa de mais ou menos 1,65 metro fique em pé e, no topo, há duas aberturas que servem de chaminé. Essa tenda específica é ocupada por duas pessoas; ambas estão enfiadas em seus sacos de dormir. Entre elas há uma caixa grande, um fogareiro Primus, duas garrafas térmicas e dois pares de botas pesadas. Está frio demais para ler; mesmo de luva não dá para segurar nenhum livro. Por isso, todos os reclusos – inclusive eu – conversam para passar o tempo. “Quais são seus micróbios favoritos?”, pergunto, espanando o gelo em flocos de meu saco de dormir.

“Só podem ser as estrambóticas arqueias”, responde meu companheiro, Craig Herbold, um americano trintão, corpulento, fã de música eletrônica japonesa e da astrobiologia, o estudo de como pode ser a vida em outras partes do universo. Ele é pesquisador pós-doutorando da Universidade de Waikato da Nova Zelândia, e o membro mais novo de uma equipe de três pessoas que vieram para cá em busca de formas de vida nos solos quentes do vulcão. É isso mesmo. Ele veio a um dos lugares mais frios da Terra procurar seres que prosperam no calor.

O grupo de Shackleton subiu o Erebus em cinco dias e meio. Durante a façanha, enfrentaram uma nevasca que os manteve nos sacos de dormir por mais de 24 horas, sem nada para beber e a temperaturas abaixo de -34ºC. Um homem desmaiou de exaustão e outro sofreu uma lesão pelo frio que o fez perder o dedão do pé. Nossa jornada foi menos árdua: fomos de helicóptero.

Éramos oito. Havia o já mencionado Herbold e os dois membros mais velhos de sua equipe de pesquisa: Craig Cary, um americano expansivo, e Ian McDonald, um inglês discretíssimo, ambos biólogos da Universidade de Waikato e veteranos de pesquisas na Antártica. Antes de iniciar seu trabalho no continente gelado, Cary lecionava na Universidade de Delaware, na costa nordeste dos Estados Unidos, e descia com regularidade ao fundo do mar para estudar organismos que vivem em chaminés oceânicas profundas. Stu Arnold e Al Moore, dois neozelandeses queimados de sol e vento, de ombros largos e sotaque pronunciado, eram encarregados de, nas palavras de Arnold, impedir que fôssemos “massacrados pela montanha”. Havia Carsten Peter, o fotógrafo, e seu assistente, Daniel Jehle, ambos das serras do sul da Alemanha. E eu. Nas palavras de Jehle, apenas “uma garota”.

Apesar da localização remota e do clima brutal – temperaturas médias de -20°C no verão e -50°C no inverno –, o Erebus é um vulcão muito estudado. Desde 1972, uma equipe de vulcanólogos, há tempos chefiada por Philip Kyle, professor de geoquímica do Instituto de Mineração e Tecnologia do Novo México, passa parte do verão austral na montanha, investigando questões como natureza e frequência das erupções, tipos de gás que emite e idade das rochas.

A biologia do lugar, contudo, não é tão bem documentada. Isso acontece, em parte, porque no Erebus a maioria das formas de vida é microscópica. (As principais exceções são alguns musgos e cianobactérias – bactérias que, como as plantas, transformam a luz solar em energia e podem formar colônias grandes o suficiente para ser vistas.) Até pouco tempo atrás, o estudo de micróbios desconhecidos era problemático: não se podia criá-los em laboratório nem descrevê- los e muito menos estudá-los.

Mas hoje não é mais preciso cultivar micróbio em laboratório para aprender algo sobre ele. Há mais ou menos uma década, vêm sendo desenvolvidas técnicas genéticas que permitem caracterizar uma comunidade inteira de micróbios só por seu DNA, o que nos dá um quadro bem mais completo do que vive em qual lugar. Assim, embora tenha sido encontrada vida nos solos quentes do Erebus no começo dos anos 1960, só agora conseguimos avançar bastante nesse estudo.

Os solos quentes do Erebus são pontilhados no topo, ainda mais no local conhecido como crista Tramway. O calor derrete o gelo e cria pequenos trechos de solo quente e úmido que abrigam comunidades de musgos e micróbios.

Um membro da equipe investiga as passagens da caverna Hut. Dentro das cavidades,o ar úmido e quente do vulcão congela, criando cristais de gelo de formas variadas conforme sopram as correntes de ar.

Daí vem o xis da questão: esses trechos são minúsculas ilhas de calor em um mar de frio. Embora os solos sejam quentes – suas temperaturas podem chegar a 65°C –, o ar logo acima não é. Além disso, a menos de 1 metro de distância do ponto quente, a temperatura do solo cai drasticamente. A acidez também muda. No ponto quente, o solo é neutro; a pouca distância, ácido. E estéril: frio, seco, ácido e hostil à vida.

A presença dessas ilhas inspira questões intrigantes. Que micróbios vivem ali, e de onde vieram? Micróbios podem viajar no vento por centenas de quilômetros. Será que provêm dos solos quentes de vulcões mais ao norte? Ou será que os micróbios do Erebus são únicos, e – o que seria fascinante – terão vindo das profundezas da Terra? A biosfera da subsuperfície, onde esses organismos vivem em rochas muito abaixo da superfície terrestre, é um dos ecossistemas menos conhecidos e estudados do planeta. Mas pode ser um dos maiores – algumas estimativas indicam que um terço de todas as bactérias da Terra talvez viva lá – e dos mais estranhos. Esses micróbios não ganham a vida extraindo energia solar. Eles a obtêm de outras fontes, como do ferro ou do hidrogênio. Esse ecossistema profundo e escuro também poderia ser um dos mais primitivos do planeta e abrigar formas de vida que há muito tempo vêm seguindo um caminho evolucionário separado. Com todas essas fascinantes questões em nossos pensamentos, partimos.

Nossa jornada começa no escritório da Antártica Neozelandesa, em Christchurch, onde um sujeito jovial chamado Chris nos fornece roupas: segunda pele, duas calças de fleece (uma grossa, outra fina), duas jaquetas de fleece (idem), dois macacões à prova de vento, uma jaqueta leve de plumas sintéticas, um corta-vento, uma pesada jaqueta de plumas verdadeiras, dois pares de bota, dois de meia grossa, chinelo de pluma para usar dentro da barraca, nove pares de luva com e sem dedos, chapéu, balaclava, cachecol tubular para o pescoço, óculos de neve e óculos de sol. Como a Antártica é um deserto, embora gélido, Chris também dá a cada um de nós um cantil de boca larga, enfeitado com o comando hidratese ou morra!, acompanhado de uma lista dos sinais mais comuns de desidratação.

Assim equipados, seguimos para a ilha Ross em um avião de transporte militar americano, com alguns outros passageiros e caixas enormes com o aviso: “Não congelar”. Aterrissamos em um trecho de gelo marinho e desembarcamos em uma paisagem branca, azul e dourada. Branco: gelo, neve, nuvens. Azul: o céu, certos tipos de gelo e, onde é visível, o mar aberto. Dourado: reflexos do sol no gelo ou nas nuvens. Não temos muito tempo para contemplar. Logo vem a nosso encontro um homem com um gorro de pompom enorme e nos leva de carro até a base Scott, a estação de pesquisa neozelandesa na Antártica, para nosso treinamento.

Mesmo nestes tempos em que, se algo dá errado, existe chance razoável de resgate, os aspectos práticos de uma viagem pela Antártica são minuciosos e complexos. “Não faça suposições”, diz Arnold no primeiro dia de nosso treinamento. “Teste todo o seu equipamento.” McDonald inclina- se para o meu lado e comenta: “Certifique-se de que sua garrafa térmica funciona – se mantém a água quente a noite inteira e não vaza.”

“Ainda tem o cantil que compramos na Nova Zelândia?”, pergunta-me Cary. Digo que sim. “Leve com você. Será mais fácil beber nele quando estiver no saco de dormir. Se tomar naquele que lhe deram, poderá derramar água em você – e, aí, a encrenca será grande.”

Encrenca porque molhado significa frio. Na melhor das hipóteses, roupas e saco de dormir molhados roubam o calor de sua pele. Na pior, viram uma mortalha de gelo. Um dos primeiros exploradores descreveu a ocasião em que saiu da barraca com as roupas um pouco úmidas de suor e da respiração: “Assim que saí, ergui a cabeça para olhar em volta e constatei que não podia movê-la de volta. Minhas roupas haviam congelado e endurecido naquela posição – em 15 segundos.” Melhor nem pensar nisso.

Checamos então os cantis e as garrafas térmicas. Saímos a passeio para testar as roupas – cada pessoa tem sua combinação mais adequada – e fomos comprar máscaras para andar de snowmobile na vizinha estação McMurdo, a base americana. Também ali, um motoqueiro tatuado de nome Toby nos ensinou a montar no snowmobile e explicou como trocar as velas de ignição. Voltamos à base Scott e arrumamos os apetrechos de dormir. Por baixo, colchonete de espuma. Em seguida, colchão inflável. Por cima, manta de pele de ovelha. “Nós, kiwis [apelido dos neozelandeses], adoramos ovelhas”, diz Arnold.

É meia-noite, mas, com tanta claridade, é difícil parar de explorar as torres de gelo. Esta é uma das maiores do Erebus, mas seu flanco ruiu com o fluxo de calor e umidade vindo de baixo. Ao longe, à direita, a península Hut Point espicha-se na direção do monte Discovery.

Por fim, dois sacos de dormir de pena de ganso, um dentro do outro, mais forro de fleece polar, revestidos de uma capa protetora. Isso feito, pesamos tudo, nós mesmos inclusive, pois em um helicóptero é fácil exceder a carga. E esperamos. Na noite marcada para nosso voo montanha acima, uma grande nuvem assentava- se no cume. Só no fim da tarde seguinte, o tempo abriu o suficiente para partirmos.

Primeira parada: acampamento da geleira Fang, contígua ao vulcão, uns 3 mil metros acima do nível do mar. Ali deveríamos passar vários dias, habituando o corpo à altitude. Fang (“Presa”) situa-se em uma plataforma de neve no alto da geleira, com vista para as montanhas do continente antártico de um lado e para o cume nevado do monte Terror do outro. A presa de rocha escura que dá nome ao acampamento se projeta logo adiante, na direção do céu; é um vestígio de uma caldeira que ruiu há centenas de milhares de anos. Quando o vento amaina, o silêncio é total. Sem máquinas, aves, insetos nem folhas farfalhando. Sem interferência. Além disso, nesta época do ano, o sol não se põe, e está sempre muito claro – claridade de encosta de gelo e neve sob o céu. A única diferença entre o meio-dia e a meia-noite é que, à meia-noite, as sombras são mais longas, e o ar, mais frio.

Mas o acampamento Fang é apenas isso, um acampamento, uma série de barracas montadas na neve. Já a nossa base final de operação, a cabana no baixo Erebus, possui duas pequenas construções (a cabana e um galpão), com eletricidade, aquecimento, cadeiras, mesas e fogão.

Acampar nesse meio tem suas dificuldades. Por exemplo, se você não comer em poucos minutos logo que a comida ficar pronta, ela congela. Um dia, não engoli rápido meu cereal matinal e tive de lascá-lo para tirar da tigela. O único modo de manter as coisas aquecidas é com o calor do corpo. Ou seja, devem ficar com você no saco de dormir. E foi assim que tive de dividir meu leito com protetor labial, hidratante, pasta de dente, lenços umedecidos, câmera, relógio, canetas, chinelo, dois pares de luva, duas garrafas de água, três baterias e três garrafas coletoras de urina.

Garrafas coletoras de urina? Para se aclimatar à altitude, temos de beber de 6 a 8 litros de água por dia, os quais têm de ser obtidos da neve derretida. Beber tanto líquido tem óbvias consequências. Por isso, em Fang, há um banheiro em uma barraca. Mas, para chegar lá, é preciso ir totalmente vestido; não dá para sair de pijama a 40 graus negativos. Assim, por conveniência, ficamos na barraca e urinamos em garrafas. Quando elas se enchem, vamos à barraca-banheiro e as esvaziamos. Se congelarem, não tem jeito.

Nesse ínterim, não há nada a fazer em Fang além de bater papo com o colega de barraca e derreter neve. Herbold e eu acabamos falando sobre as estrambóticas arqueias. “São estranhas demais”, diz Herbold. “Não consigo entendê-las.”

As arqueias compõem um dos três ramos principais, ou domínios, da árvore filogenética. (Os outros dois são as bactérias e os eucariotos, organismos com núcleo nas células, como as plantas, os fungos e os animais.) E, embora as arqueias também vivam em lugares corriqueiros, como o mar aberto, têm fama porque são extremófilas: formas de vida que prosperam nos mais radicais ambientes que este planeta pode oferecer – ácido fervente, por exemplo. Assim, não é de surpreender que elas estivessem à espreita naqueles solos quentes do monte Erebus.

Essas arqueias antárticas, porém, são um tanto misteriosas. Encontradas em solos que o grupo coletou em viagens anteriores ao Erebus, até agora elas são conhecidas apenas por sequências de DNA, as quais têm pouca semelhança com as das arqueias descobertas em outras partes. Isso sugere, talvez, que elas de fato vêm seguindo o próprio curso evolucionário há muito, muito tempo. Será que provêm da subsuperfície profunda? É cedo demais para afirmar.

Em uma noite clara, a principal cratera do vulcão permanece quieta, emitindo apenas algumas lufadas de vapor. A cratera contígua está extinta. Mais além, uma onírica paisagem de gelo marinho e oceano estende-se até as montanhas e os vales do continente antártico

“Nós as encontramos na crista Tramway, logo abaixo das esteiras de cianobactérias”, diz Herbold. “Mas não sabemos nada de como elas vivem.” Faz uma pausa, depois acrescenta: “As esteiras de cianobactérias são nojentas. Parecem um emaranhado de cabelo vomitado no chão”.

Enquanto conversamos, começa a ventar mais forte. Muito forte. Logo o barulho está alto demais para ouvirmos um ao outro. Nas 15 horas seguintes, o vento arremessa cristais de gelo contra a barraca, chacoalha e estremece as paredes. Não se pode fazer nada além de permanecer aninhado no saco de dormir, ouvindo.

É um alívio quando, dois dias depois, somos considerados aclimatados, o céu está limpo e um helicóptero barulhento aparece no céu.

O voo de Fang até a cabana no baixo Erebus é rápido, mas nos deixa em uma paisagem diferente. Acima, a cratera do vulcão, fumegante. Duas construções, a cabana e o galpão. Um conjunto de painéis solares. E um renque de torres de gelo de formas fantásticas. A maior lembra um astronauta, as outras parecem segui-lo em procissão. Não sou só eu quem vê figuras nas torres de gelo. Os homens de Shackleton tiraram uma foto deles mesmos com uma que acharam parecida com um leão. E deduziram que as torres de gelo indicavam locais de fumarolas – aberturas por onde o vulcão libera gases quentes e úmidos. Quando a umidade entra em contato com o ar frio austral, congela, formando estruturas que podem atingir 10 metros de altura.

A cabana no baixo Erebus é simples: um cômodo e uma antecâmara para comida congelada. Mas, comparada à de Fang, é um hotel de luxo. Eis uma noite típica: acima do aquecedor, uma fila de luvas secando. Herbold está em um canto, esterilizando o equipamento que será levado a campo no dia seguinte. McDonald traz um barril com neve para fazer mais água. Cary comenta que o Erebus é parte de um estudo mais amplo sobre os solos quentes vulcânicos. Eles já têm solos de outros vulcões da Antártica, foram a Yellowstone no verão passado e pretendem ir em breve à Costa Rica. Jehle está cozinhando. Peter permanece preocupado com suas câmeras. Arnold fala com a base Scott pelo rádio. Moore, do lado de fora, conserta um snowmobile. E eu lavo louça e penso na imensidão da paisagem.

Boa parte do trabalho de campo científico é maçante. Mas, no Erebus, ele nos leva a lugares espantosos. Vejamos três cenas.

Na primeira, com correias e capacete, descemos por cordas e escadas de mão até uma caverna de gelo conhecida como Warren, que foi escavada pelo vapor do vulcão. Desafivelamos as correias a uns 12 metros abaixo da superfície da montanha. O piso é úmido, mole e rochoso; as paredes, azuis e brancas de gelo. Viemos buscar uma sonda térmica, uma das 23 que o grupo deixou na montanha um ano antes, na esperança de determinar as variações de temperatura do solo e, com isso, saber se aqueles ambientes são estáveis. Conforme nos afastamos da entrada, a luz vai diminuindo, e recorremos às lanternas. Nota-se logo que quaisquer micróbios que vivam ali não dependem do sol. Agora entramos em uma caverna repleta de aglomerados de delicados cristais pluriformes que rebatem nossa luz. Paramos e contemplamos, maravilhados. Moore desaparece em um corredor e, após alguns minutos, grita. Ele encontrou a sonda.

Na segunda cena, estamos na borda da cratera do monte Erebus. Para chegar ali, subimos tanto quanto possível de snowmobile, depois seguimos a pé pela encosta íngreme e escorregadia de seixos, uma mistura vítrea de pedra-pomes e “cristais do Erebus”, grandes pedaços oblongos de feldspato lançados em bombas de lava pelo vulcão. É um belo dia: temperatura a -25ºC mais ou menos, vento brando, céu sem nuvem, visibilidade ampla. E o vulcão está quieto. A cratera, com frequência enevoada por turbilhões de vapor, hoje nos permite ver o fundo, a 230 metros de distância, com o lago de lava de fulgor avermelhado. É uma visão meio sobrenatural, como olhar um portal para o centro da Terra.

O ar está rarefeito, e o andar, lento. Visto uma camisa térmica, leggings térmicos, perneiras de lã, calças de fleece, macacão pesado, colete de pluma, jaqueta de fleece, duas jaquetas de pluma, dois pares de meia, bota pesada, três pares de luva, balaclava, chapéu, máscara de snowmobile, cachecol tubular, óculos de esquiador e dois capuzes. Uma parafernália. Volumosa e desajeitada com tanta roupa, mas aquecida – contanto que continuemos a nos mover.

A luz do sol infiltra-se no teto abobadado de uma caverna de gelo no Erebus, o vulcão ativo mais austral do planeta.

Mas paramos. Herbold está de joelhos, cavando, procurando outra sonda térmica. Tomara que a encontre logo; quero voltar a me mexer. Tenho uma súbita sensação de vulnerabilidade, de estar em uma paisagem que não é benigna.

Na terceira cena, a cabana no baixo Erebus. Lá fora, uma tempestade turbilhonante. A porta se abre com estrondo. Arnold e Moore irrompem na cabana, jaquetas geladas, rostos sérios. Arnold joga uma picareta de gelo na mesa. Está quebrada; o frio cortou fora a parte de cima. Não haverá escalada no gelo naquela tarde. Mas ele avisa que podemos entrar na maior das torres de gelo vizinhas – a que parece um astronauta – e extrair de seu interior um cerne de gelo.

Lá dentro, o ar está úmido e quente. O solo é rochoso, com uma camada de gelo pulverizado. Vê-se o céu através de uma abertura lá no alto. A broca da furadeira parece um pirulito gigante. Com quase 1 metro de comprimento, é amarela com um filete laranja berrante em espiral. Requer dois homens para manejá-la: um para mantê-la firme na posição, o outro para empurrá-la contra a parede da torre. O interior da broca é oco e, quando introduzido, enche-se com um cerne de gelo, como um descaroçador de maçã é preenchido com o cerne da fruta.

Sucesso! Arnold e Cary removem o cerne de gelo da broca da furadeira e o guardam em uma bolsa. Esperamos que essas amostras contenham micróbios que vieram do interior do vulcão e congelaram no gelo, o que nos daria um vislumbre da vida microbiana na chaminé abaixo.

Duas semanas após subir a montanha, descemos. Finalmente. Alguns dias depois, McDonald, Cary e eu voltamos à Nova Zelândia carregados de caixas de amostras destinadas ao laboratório, “onde o verdadeiro trabalho é feito”, diz Cary. Pouco antes do fim do voo, um homem aproxima- se de McDonald e de mim, e nos pergunta se não gostaríamos de ir à cabine do avião ver a aterrissagem. Sim, muito obrigada!

Pousamos tranquilos ao pôr do sol. A iminência da noite é estranha, reconfortante – estamos famintos de escuro. Estranhamos, também, as cores vibrantes e saturadas da primavera na Nova Zelândia. É como voltar a um mundo em technicolor. Como voltar à Terra.

O neozelandês Stu Arnold firma a broca enquanto o microbiologista americano Craig Cary mira a furadeira na parede da torre de gelo. Momentos depois, gritos: eles extraíram um cerne de gelo perfeito. Torcem para que contenha micróbios que subiram das profundezas do vulcão e congelaram na torre.

National Geographic - Agosto 2012

RODRIGO PIZETA ESPECIALISTA EM GESTÃO AMBIENTAL: 

Projetos de Gestão integrada de resíduos sólidos

Perícia ambiental

Planejamento Ambiental

Gestão Ambiental nas empresas Consultor IS0 140001

Elaboração e Gerenciamento de projetos ambientais

Especialista em Formatação de Circuitos Turísticos Autosustentáveis 

+ 55 (27) 99944 - 8003/ arvore.ae@gmail.com

TERRAMÉRICA – Exploração às cegas

por Marcela Valente* 07/10/2013

Em zonas áridas como Tilcara, na Quebrada de Humahuaca, em Jujuy, as águas subterrâneas têm um papel crucial.

A Argentina precisa contabilizar suas águas subterrâneas, antes que acabem.

Buenos Aires, Argentina, 7 de outubro de 2013 (Terramérica).- Metade da Argentina se abastece de aquíferos invisíveis, que são cruciais em zonas áridas e semiáridas, afirmam especialistas. Mas o Terramérica constatou que ninguém, tampouco o governo, conhece estes recursos corretamente. Além do Aquífero Guarani, extenso sistema subterrâneo de água doce compartilhado por Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai, pouco se sabe sobre esses recursos em um país que tem riquezas hídricas muito visíveis, como os rios da Bacia do Rio da Prata, as Cataratas do Iguaçu ou as majestosas geleiras da Patagônia.

O Guarani ficou conhecido por um plano de monitoramento do Fundo para o Meio Ambiente Mundial, “mas na Argentina há outros aquíferos muito mais explorados” que sustentam economias regionais, garantiu ao Terramérica a doutora em geologia Ofelia Tujchneider, da Universidade Nacional do Litoral. Pela quantidade e qualidade de suas águas, o mais importante é o Puelches, que se estende sob uma parte da província de Buenos Aires, no leste do país, Córdoba, no centro, e Santa Fé no nordeste.

Segundo o Atlas Ambiental de Buenos Aires, o Puelches tem profundidade de entre 40 e 120 metros e fornece 9.900 metros cúbicos por dia. Encontra-se entre o Aquífero Pampeano, mais superficial, e o Paraná, mais profundo, cujas águas são salobras e usadas principalmente na indústria. No leste do país, há os aquíferos Ituzaingó, Salto e Salto Chico. E na província de Neuquén, no oeste da austral Patagônia, depósitos subterrâneos abastecem a exploração de hidrocarbonos e a mineração, disse ao Terramérica o hidrogeólogo Mario Hernández, da Universidade Nacional de La Plata.

Na austral província de Santa Cruz também há aquíferos. E no noroeste, região árida e de chuvas escassas, esses depósitos subterrâneos são recarregados com água dos rios. As províncias ocidentais de Mendoza e San Juan se abastecem, primeiramente, de reservas subterrâneas. Ali sim, se conhece e se cuida dos aquíferos, submetendo-os a controles periódicos, porque a produção vitivinícola local depende de suas águas.

“As águas subterrâneas são estratégicas em zonas áridas e semiáridas. Do contrário seriam necessárias grandes obras de engenharia para levar água para irrigação ou uso residencial”, observou Tujchneider. São abundantes, de qualidade muito boa, costumam estar mais protegidas da contaminação e podem ser encontradas em grandes volumes, inclusive debaixo de terras áridas, desertificadas ou de desertos.

A Bacia do Prata representa 85% dos recursos hídricos superficiais do país, segundo o livro Água: Panorama na Argentina, da organização não governamental Green Cross. Contudo, essa realidade fluvial está disponível apenas para 33% do território nacional, no nordeste, e flui para o caudaloso estuário que lhe dá nome e que desemboca no Oceano Atlântico. Boa parte do território restante é árido ou semiárido, com zonas onde a água disponível em um ano não chega a mil metros cúbicos por habitante, medida de escassez, segundo o Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud).

O serviço de água potável chegava, em 2010, a 82,6% da população argentina, hoje estimada em 41 milhões de pessoas. Segundo Hernández, metade do país se abastece de aquíferos, que fornecem irrigação para cereais, oleaginosas e arrozais, e abastecem as atividades industrial e de mineração, e boa parte do consumo doméstico. Porém, não há medições certas nem estatísticas, pontuou à IPS. O único dado é um documento do Banco Mundial de 2000, estimando em 35% a proporção de águas subterrâneas empregadas em irrigação, pecuária, indústria e consumo doméstico.

Tujchneider acredita que o uso atual está “bem acima daqueles 35%”, sobretudo pelo aumento da irrigação e das plantações de arroz nos últimos anos. No entanto, não se conhecendo essa riqueza, existe o perigo de ser contaminada por agroquímicos, dejetos industriais ou esgoto, ou, ainda, que seja explorada além de sua capacidade de recarga. A água de um aquífero pode estar ali há muito tempo. Se for extraída sem limite, pode esgotar, como já ocorre em Mendoza, alertou.

Segundo Hernández, os aquíferos estão “mais protegidos da contaminação do que as águas superficiais, mas são mais frágeis e, uma vez contaminados, são muito mais difíceis de sanear do que os rios. Falta conhecimento. Não são valorizados nem se ensina sobre eles na escola. As crianças acreditam que a história da água começa na torneira”.

O Plano Nacional Federal de Águas Subterrâneas pretende acabar com esta invisibilidade, disse ao Terramérica seu coordenador, Jorge Santa Cruz, doutor em ciências naturais que conduziu os estudos sobre o Aquífero Guarani. O primeiro passo são painéis de diagnóstico nas províncias, explicou. Os objetivos do plano, vinculado à subsecretaria de Recursos Hídricos, incluem uma base de dados hidrológica para revalorizar os aquíferos como locais de reserva de um recurso “conhecido, previsível e confiável”, embora não seja visto. Envolverde/Terramérica

RODRIGO PIZETA ESPECIALISTA EM GESTÃO AMBIENTAL: 

Projetos de Gestão integrada de resíduos sólidos

Perícia ambiental

Planejamento Ambiental

Gestão Ambiental nas empresas Consultor IS0 140001

Elaboração e Gerenciamento de projetos ambientais

Especialista em Formatação de Circuitos Turísticos Autosustentáveis 

+ 55 (27) 9944 8003 — arvore.ae@gmail.com

Esperando a próxima supertempestade

por Samuel Oakford, da IPS 01/11/2013

O centro do furacão Sandy tocou a terra na madrugada de 25 de outubro perto da praia Mar Verde, a oeste da cidade de Santiago de Cuba. Foto: Jorge Luis Baños/IPS

Nova York, Estados Unidos/Havana, Cuba, 1/11/2013 – Há um ano, o furacão Sandy devastou o nordeste dos Estados Unidos, causou danos estimados em US$ 68 bilhões e paralisou o centro financeiro do mundo. E, dias antes, no Mar do Caribe, a mesma tempestade havia atingido de modo implacável Jamaica, Haiti, Cuba e outros países, semeando morte de destruição à sua passagem.

A região apenas começa a se recuperar. O furacão foi um de vários das últimas décadas que antes os meteorologistas consideravam prováveis “uma vez no século”. Agora, esses prognósticos parecem obsoletos. “O poder dessas tempestades está fora de toda previsão”, disse à IPS Guido Corno, principal assessor técnico do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (Pnud). “Sandy foi uma tempestade enorme, maior do que qualquer outra nos últimos cem anos”, acrescentou.

Os cientistas acreditam que até o final deste século a mudança climática aumentará a severidade e a frequência de eventos meteorológicos extremos como o Sandy. Para as nações mais pobres do Caribe, essa previsão é um fantasma aterrador. No dia 24 de outubro do ano passado, Sandy se transformou em um furacão categoria um e atingiu a Jamaica, causando danos generalizados no leste da ilha. Ficaram sem eletricidade 70% dos jamaicanos, e no distrito de Portland, na costa nordeste, 80% das casas foram destelhadas, segundo a Cruz Vermelha.

No Haiti, embora a tempestade tenha apenas margeado a faixa costeira, deixou quase 50 centímetros de chuva no sul do país e foi um duro golpe para centenas de milhares que continuam sem casa após o terremoto de 12 de janeiro de 2010. Em 2012, a tempestade tropical Isaac danificou áreas do norte, depois apareceu uma seca e em seguida o Sandy. O efeito combinado golpeou os agricultores haitianos e colocou 1,5 milhão de pessoas em risco de desnutrição.

O furacão Sandy pegou de surpresa os moradores de Santiago de Cuba, acostumados a tempestades que habitualmente atingem o ocidente da ilha, sob a forma de uma tempestade categoria três, com ventos de até 110 quilômetros por hora. Onze pessoas morreram e metade das casas da cidade ficou destruída ou muito danificada. “Agora sei o que é um furacão. Quando vier outro, não demoraremos” para fugir, afirmou à IPS o Rey Antonio Acosta, de 12 anos, que escapou do Sandy com seu irmão mais velho.

Apesar de ter sido o furacão mais mortal que atingiu Cuba em sete anos, a quantidade de vítimas foi relativamente baixa. O tradicional sistema de defesa civil do país, que alerta todos os cidadãos em caso de desastre, permite planejar com antecedência as operações relativas aos furacões iminentes, nos últimos tempos com ajuda de modelos de mudança climática, e entrar em ação rapidamente após a passagem dos mesmos.

A Organização das Nações Unidas (ONU) destaca como modelo para o Caribe as iniciativas de prevenção de desastres de Cuba, que incluem “uma sessão de dois dias de capacitação na redução de riscos para furacões, completada com exercícios de simulação e ações concretas de preparação”. De todo modo, um ano depois do Sandy, os esforços de recuperação da parte do governo, complicados pela debilitada economia e pelo embargo imposto pelos Estados Unidos, não conseguem reduzir o déficit de moradia que afeta todo o país e que existe desde muito antes da tempestade.

No Haiti, como em boa parte da região, “a água é o principal problema”, pontuou Johan Peleman, diretor do Escritório das Nações Unidas para a Coordenação de Assuntos Humanitários (Ochoa) no Haiti. Porto Príncipe, cidade com quase 2,5 milhões de habitantes, não possui saneamento. O furacão agravou a presença do cólera, que se presume entrou no país junto com os capacetes azuis (soldados da ONU). Desde 2010, mais de 650 mil haitianos foram infectados, dos quais mais de oito mil morreram.

“As doenças, devido à má qualidade da água, já estavam entre as principais assassinas em massa no Haiti”, observou Peleman à IPS. A solução, criar do zero um sistema de água e saneamento com financiamento institucional, pode consumir décadas até ser completada.

Após décadas de desmatamento ilegal, apenas 2% do país está coberto por vegetação, e há muitas áreas vulneráveis aos deslizamentos de lama que podem arrasar bairros inteiros quando as chuvas são intensas. Os mangues, que servem de barreira natural contra furacões e que nos últimos tempos estiveram à beira de uma catástrofe ecológica no Haiti, estão incluídos nos planos de contingência e se recuperam, de modo lento mas seguro.

Depois do terremoto e do Sandy, o governo haitiano, com uma importante ajuda financeira externa, iniciou um plano para reduzir a vulnerabilidade, mapeando os bairros segundo sua avaliação de risco e marcando as casas com cores vermelha, laranja e verde para indicar sua instabilidade. Em julho, 279 mil pessoas ainda viviam em acampamentos criados depois do terremoto, embora a essa altura já seja difícil determinar quais catástrofes os deixaram sem teto.

Para uma região sacudida pela temporada de furacões do ano passado, a terceira mais ativa de que se tem registro, 2013 resultou perturbadoramente tranquilo. A mudança climática pode afetar a já imprecisa ciência de prever o tempo, afirmou Kathy Ann Caesar, meteorologista-chefe no Instituto Caribenho para a Meteorologia e a Hidrologia, em Barbados. “Nesta temporada de furacões, os prognósticos foram de atividade normal ou superior à normal”, disse à IPS. Porém, tal atividade não se manifestou, e “não houve furacões que tenham recebido nomes”, acrescentou.

Em setembro, o Grupo Inter governamental de Especialistas sobre Mudança Climática (IPCC) da ONU afirmou que a temperatura média global poderia aumentar inclusive 4,8 graus até o final deste século, o que afetaria a segurança alimentar e prejudicaria muitos países em desenvolvimento. Resta esperar anos como 2013, que não deveriam ser tomados como indicadores de tendências, segundo o IPCC.

Mesmo em um país tão pequeno como o Haiti, cujo território a nordeste experimentará elevações de temperatura superiores à do resto do país, se prevê que os efeitos da mudança climática variarão muito. De modo similar, na Jamaica os estudos climáticos “projetam que teremos mais chuvas nos próximos 20 anos, e depois um declínio”, disse Albert Daily, do Ministério de Águas, Terras, Meio Ambiente e Mudança Climática. “Haverá menos furacões, mas serão mais fortes”, ressaltou.

Daily acrescentou que o aumento do nível do mar apresenta uma severa ameaça a tudo que há construído na costa. Os países da região tentam evitar esse perigo mudando o diálogo sobre questões ambientais. “Estamos incluindo políticas sobre mudança climática no planejamento e na legislação”, explicou à IPS.

Parte do esforço consiste em convencer doadores estrangeiros e os Tesouros de países muito endividados, como a Jamaica, de que os custos iniciais de planejar considerando a mudança climática são o melhor investimento que um país pode fazer. “Está demonstrado que, para cada dólar não gasto na adaptação à mudança climática, serão gastos seis ou sete em uns poucos anos. Esses custos continuarão disparando, a menos que se tenha um plano de longo prazo”, ressaltou Corno. Envolverde/IPS

* Com colaboração de Patricia Grogg (Havana).

RODRIGO PIZETA ESPECIALISTA EM GESTÃO AMBIENTAL: 

Projetos de Gestão integrada de resíduos sólidos

Perícia ambiental

Planejamento Ambiental

Gestão Ambiental nas empresas Consultor IS0 140001

Elaboração e Gerenciamento de projetos ambientais

Especialista em Formatação de Circuitos Turísticos Autosustentáveis 

+ 55 (27) 9944 8003 — arvore.ae@gmail.com

Noronha Carbono Zero quer fazer do arquipélago o primeiro território carbono-neutro do Brasil

redação ecoD 01/11/2013

Pedra Dois Irmão - Fernando de Noronha

Tornar o arquipélago de Fernando de Noronha o primeiro território carbono-neutro do país em cinco anos, o que inclui a compensação com plantio de mata atlântica para as atividades onde a emissão não puder ser reduzida e investimentos em energia renovável. Esse é o objetivo do projeto Noronha Carbono Zero, lançado na quinta-feira, 31 de outubro, durante a abertura da conferência Pernambuco no Clima, que reúne especialistas para discutir mudanças climáticas e aquecimento global.

Noronha emite por ano 32.310 toneladas de CO2 equivalente (soma de todos os gases que provocam o efeito estufa). Isso corresponde a oito toneladas de CO2 por pessoa por ano, valor superior à média anual per capita no Brasil, de 2,3 toneladas. Segundo o secretário do Meio Ambiente de Pernambuco, Sérgio Xavier, o transporte aéreo é o principal responsável pela produção de CO2 (53%), seguido pela geração de energia (32%) e itens como agricultura, transporte marítimo e produção de resíduos (15%).

“Será um caso concreto para servir de paradigma para cidades, estados e países”, afirmou o governador Eduardo Campos. Ele observou que o uso do biocombustível em vez do combustível fóssil para as aeronaves vai depender das empresas áreas, que poderão receber algum benefício para fazer a mudança. Noronha tem uma usina termelétrica. A ideia é substituir a fonte energética pela solar e eólica. Duas usinas solares estão sendo implementadas, com investimentos de R$ 18 milhões e deverão atender a 15% da atual demanda energética.

O projeto de redução de carbono ainda será apresentado e discutido com a comunidade da ilha. “Vamos discutir alternativas e tentar convencer empresas e a sociedade a contribuir com a redução das emissões”, ressaltou Sérgio Xavier.

Se as recomendações não forem seguidas, será preciso plantar por ano o equivalente a 120 campos de futebol de mata atlântica durante 30 anos para compensar o carbono produzido no local.

Problemas com resíduos

Enquanto não zera suas emissões de CO2, Noronha tem que lidar com outros problemas ambientais motivados pelo avanço do turismo. A frota de veículos local praticamente dobrou entre 2001 e 2013 .

Também houve um aumento no número de pousadas e turistas, o que eleva o volume de lixo. Fernando de Noronha produz entre 180 e 200 toneladas de lixo por mês. Parte é tratada no arquipélago e o restante é levado para o continente.

Política

O plano Noronha Carbono Zero foi anunciado pouco tempo depois de o governador Eduardo Campos (PSB) fechar aliança política com a ex-ministra do Meio Ambiente Marina Silva (PSB), buscando lançar pontes ao público ambientalista. Desenvolvimentista, ele não teve a preocupação com o meio ambiente como uma das bandeiras no seu primeiro mandato e recebe críticas de ambientalistas por iniciativas como a autorização, em 2010, da derrubada de 600 hectares de manguezal no complexo portuário e industrial de Suape, na região metropolitana. No segundo mandato, criou a secretaria de meio ambiente e tem buscado mudar a política ambiental do Estado.

O deputado federal Alfredo Sirkis (PV) enfatizou que o “Pernambuco no Clima” não tem caráter político eleitoral. Ele frisou que o evento foi planejado há um ano e é um desdobramento da Rio+20. “Não tem política, não tem campanha eleitoral”, afirmou. “As democracias são formatadas para pensar no curto prazo, normalmente o curto prazo é o eleitoral. O que estamos fazendo em Pernambuco é liderança”, completou Fábio Feldmann, ex-deputado federal pelo PV.

RODRIGO PIZETA ESPECIALISTA EM GESTÃO AMBIENTAL: 

Projetos de Gestão integrada de resíduos sólidos

Perícia ambiental

Planejamento Ambiental

Gestão Ambiental nas empresas Consultor IS0 140001

Elaboração e Gerenciamento de projetos ambientais

Especialista em Formatação de Circuitos Turísticos Autosustentáveis 

+ 55 (27) 9944 8003 — arvore.ae@gmail.com

Mobilidade urbana: como desatar este nó?

Nossas cidades estão parando. Há carros demais, transporte público de menos e congestionamentos quase diários. Afinal, quais são as soluções possíveis?

por Julio Lamas

A montagem criada pelo fotógrafo Cássio Vasconcellos é um avassalador retrato do caos a que chegamos: o espaço público das cidades foi dominado pelos automóveis.

Isto é São Paulo, a cidade do trabalho, o gigante de concreto armado que se torna dia a dia maior”, introduz o locutor de voz profunda e limpa da era do rádio enquanto passam imagens da multidão nas ruas a caminho do trabalho. “Porém, há dramas que não se podem ocultar. E, entre eles, a luta pelotransporte, o sofrimento diário com as filas, a espera angustiosa pelos ônibus que tardam – e eles não bastam, pois seu número não cresceu no mesmo ritmo vertiginoso da expansão da cidade”, continua ele.

Poderia ser um retrato atual da maior metrópole do país. Mas é a São Paulo de 1952, então com 2,5 milhões de habitantes, em um documentário restaurado do fotógrafo francês Jean Manzon sobre a demanda de transporte público na época. No fim do filme, ele pergunta: “Quando será o dia em que São Paulo não mais verá quadros como este?” E 50 anos depois, em 1o de junho de 2012, uma combinação de acidentes nas principais ruas e avenidas, chuva e excesso de carros criou o maior congestionamento da história: 295 quilômetros de filas. A cidade que não pode parar anda a passos de tartaruga.

O cenário piora a cada dia. Uma hora, esse nó vai estrangular a capital paulistana. São Paulo tem cerca de 11,4 milhões de habitantes e uma frota de 4,8 milhões de automóveis. Sua população cresceu cerca de 8% de 2001 até 2012, enquanto a frota aumentou 60,1% entre 2003 e 2012. Mais de 2,5 milhões de veículos foram colocados nas ruas, entre eles 1,5 milhão de carros particulares e 510 mil motocicletas, que, durante o mesmo período, aumentaram 197,3%. Na média, são quase 22 mil veículos por mês (730 por dia) a mais.

O preço que se paga por esse absurdo é elevadíssimo. Marcos Cintra, economista e vicepresidente da Fundação Getúlio Vargas, criou, em 2002, um estudo apelidado de “custo São Paulo”, que calcula o prejuízo causado por seu trânsito. Segundo dados consolidados de 2012, estima-se que ele seja de cerca de 40 bilhões de reais ou aproximadamente 80% do PIB municipal, que é de 52 bilhões. Só dos chamados custos pecuniários (preços da gasolina por quilômetro rodado, desgaste dos veículos e manutenção de vias, além dos gastos com poluição e seus efeitos nocivos à saúde pública) perde-se cerca de 10 bilhões de reais ao ano. O que não se ganha, ou seja, os custos de oportunidade (soma de tudo aquilo que a cidade deixa de consumir, produzir e arrecadar enquanto sua força de trabalho está estagnada no trânsito), representa mais 30 bilhões. “Isso sem falar na parcela da população presa dentro dos ônibus”, explica Marcos Cintra. No Rio de Janeiro, estudo semelhante feito pela UFRJ revela que o tempo perdido no trânsito gera um prejuízo de até 12 bilhões de reais ao ano à capital fluminense.

O caos do trânsito começa a alastrar-se. Em tempos de expansão de crédito e redução de impostos para a indústria automotiva, houve uma série de quebras de recorde na venda de veículos, de modo que outras cidades brasileiras começam a enfrentar crises de mobilidade. Um estudo do Observatório das Metrópoles, órgão de pesquisa ligado ao Instituto Nacional de Ciência e Tecnologia, aponta que, em dez anos (de 2001 a 2011), a frota das 12 principais regiões metropolitanas do país, incluindo seus 239 municípios-satélite, cresceu, em média, 77,8%. São, no total, 20,5 milhões de veículos a mais. Manaus lidera o ranking. No período, sua frota aumentou 141,9%, seguida por Belo Horizonte (108,5%), Distrito Federal (103,6%) e Goiânia (100,5%). Um dos problemas mais sérios atinge a região metropolitana de Belém do Pará, onde, na última década, o número de automóveis cresceu 97,3% – enquanto o de motos saltou 708,3%. A se manter nesse ritmo, estima-se que em 2020 haverá 1 milhão de carros e 3,2 milhões de motos. Levando em conta só a capital paraense, isso significaria um carro para cada quatro habitantes – índice igual ao de São Paulo de hoje.

Como as vias não aumentam na mesma velocidade, o resultado é óbvio: a população leva bem mais tempo para se deslocar. Segundo estudo de Rafael Pereira, técnico de pesquisa e planejamento do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), em coautoria com Tim Schwanen, da Universidade de Oxford, que compara dados de dez regiões metropolitanas brasileiras e 20 estrangeiras com mais de 2 milhões de habitantes, o tempo médio de percurso entre a casa e o trabalho no Rio de Janeiro e em São Paulo é de 43 minutos – 31% maior que em outros países. Essas capitais só ficam atrás de Xangai: 50 minutos. Em Brasília e Recife (média de 37 minutos), gasta-se mais que em Nova York, Tóquio e Paris.

Marginal do rio Pinheiros, em São Paulo: as soluções para a mobilidade passam por investimentos em vários modais de transporte: veículos, trens e ciclovias. No Brasil, o uso dos rios ainda é incipiente - Foto: Victor Moriyama

A pesquisa revela ainda que, em alguns períodos, obras e investimentos em transporte conseguiram reduzir o tempo perdido no trânsito, mas, depois, tudo volta à estaca zero. “No Rio de Janeiro, a construção da linha Amarela e de nove estações de metrô melhorou um pouco. O mesmo ocorreu em Brasília, onde, depois de muito atraso, o metrô começou a operar em 2001, além da construção da ponte Juscelino Kubitschek, mais uma ligação entre o Lago Sul e a região central da cidade”, comenta Pereira. “As melhorias, porém, duram pouco. Depois de alguns anos, as vias se saturam de novo, e o trânsito empaca”, conta. Segundo ele, é o que ocorreu em São Paulo em 2004, em razão do rodízio de veículos, e depois, em 2009, com a ampliação da Marginal Tietê, em que foram gastos cerca de 2 bilhões de reais. “Fazer política de transporte no Brasil tem sido como enxugar gelo: mesmo aumentando a oferta de infraestrutura, ainda fica aquém da demanda. Estamos sempre correndo atrás do prejuízo”, explica Pereira.

Um bom exemplo disso é que o ocorre na capital paulista. A prefeitura calcula que, entre 2002 e 2011, o volume de usuários de transporte coletivo da cidade deu um salto de 86%, pulando de 2,8 milhões para 5,2 milhões de pessoas por dia. No mesmo período, houve um aumento de apenas 50% na extensão e no número de estações do metrô com a construção de mais uma linha.

Sinal evidente de que o transporte coletivo está aquém das necessidades é o que acontece todos os dias na estação Corinthians-Itaquera, zona leste paulistana, no extremo da mais movimentada linha de metrô. Só para passar pelas catracas, os usuários demoram de 30 a 40 minutos. Para piorar, o número de ônibus municipais, que servem 55% do total de passageiros, é o mesmo desde 2003: cerca de 15 mil. “Há uma inversão da lógica em nosso modelo de urbanismo. Primeiro, coloca-se o povo para morar longe. Depois, tenta-se organizar o caos pelo transporte”, afirma Lúcio Gomes Machado, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU-USP). Para ele, há outro grave problema. “Privilegiou-se o uso do transporte individual em detrimento do coletivo. Isso fica explícito no projeto de Brasília, cidade construída com avenidas longas e amplas para andar de carro, e nos projetos de São Paulo, com viadutos horrorosos, como o Minhocão”, ressalta o professor Machado.

Começam, porém, a surgir algumas medidas para reverter esse cenário. Há pouco mais de um ano vigora a Lei no 12 587/2012, instituindo as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, que buscam priorizar os meios de transporte não motorizados e os serviços públicos coletivos. Até 2015, as prefeituras de cidades de grande porte deverão apresentar revisões em seus planos diretores para atender a essas exigências. Para isso, o governo federal pretende, ainda, investir cerca de 32 bilhões de reais em mobilidade urbana como parte do pacote do Plano de Aceleração de Crescimento (PAC). Para a Copa do Mundo de 2014, preveem-se mais de 12 bilhões de reais aplicados na implantação de projetos de mobilidade – quase 50% do total a ser investido no evento internacional.

Uma das soluções passa pelo investimento no transporte público de alta capacidade, como o metrô, que pode deslocar até 80 mil pessoas por hora. É o que faz Xangai desde 1995. Hoje, seu sistema tem 437 quilômetros de extensão e o maior ritmo de expansão no planeta: em média, 16,2 estações abertas e 24,3 quilômetros inaugurados por ano. Nova Délhi, na Índia, em menos de 11 anos de operação, tem 193 quilômetros. O metrô de Seul, capital da Coreia do Sul, iniciou seu funcionamento em 1974. Hoje, é o maior do mundo, com 560 quilômetros, enquanto o paulistano, inaugurado no mesmo ano, tem apenas 74. Sua maior desvantagem, porém, está no preço. A Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) calcula que cada quilômetro de metrô construído custe entre 80 milhões e 90 milhões de dólares. Para ter uma ideia de tal empreendimento, a China, que hoje possui mil quilômetros de metrô, investirá mais 146 bilhões de dólares para, até 2015, construir outros 2 mil apenas em Guangzhou e Xangai. “Não precisamos gastar tanto. Ideias boas e baratas podem ser encontradas aqui mesmo, como é o caso do Bus Rapid Transit (BRT). Em Recife, por exemplo, essa é uma das opções mais promissoras”, afirma César Cavalcanti, diretor da ANTP no Nordeste.

Quase 30 vezes mais barato que o transporte subterrâneo, menos poluente e mais flexível, o conceito de Bus Rapid Transit, sistema de ônibus de alta capacidade que opera em faixas exclusivas e funciona como o metrô, virou o preferido entre governos e especialistas em mobilidade, tornando-se modelo de exportação. Implantado na década de 1970 em Curitiba, onde é chamado de “Ligeirinho”, o BRT foi desenvolvido pelo urbanista, e então prefeito da cidade, Jaime Lerner, como opção atrativa, barata e confortável para cidades com mais de 500 mil habitantes. “Desde então, ele foi tão aperfeiçoado que cada BRT funciona como uma célula inteligente. A tecnologia trouxe grande ganho operacional e redução de custos se comparada à do metrô. Além disso, a capacidade de transporte em uma mesma extensão de faixa é dez vezes maior em relação ao carro, com a vantagem de não parar no trânsito”, explica Antônio Lindau, presidente da Embarq Brasil, entidade criada pelo World Resources Institute (Instituto de Recursos Mundiais) para promover a mobilidade sustentável.

A ideia do BRT popularizou-se a partir dos anos 2000 – hoje há mais de 275 corredores, ou cerca de 4 mil quilômetros, em 154 cidades nos cinco continentes, atendendo 25 milhões de passageiros por dia. Em cidades que sofreram transformações significativas nos últimos anos, como Bogotá (Colômbia), onde o BRT é chamado de Transmilenio, ele tornou-se o modal de preferência, e transporta todos os dias 1,8 milhão de passageiros. Do ponto de vista ambiental, o Metrobus da Cidade do México, com capacidade para transportar 775 mil passageiros por hora, demonstra que o sistema também ajuda a reduzir as emissões de gás carbônico. “Lá, onde a quarta linha foi inaugurada em 2012, estima-se que houve redução de 110 mil toneladas de CO2 emitidas por ano”, conta Lindau, que coordenou um projeto de simulação virtual do BRT no Rio de Janeiro, essencial para demonstrar que a cidade seria capaz de receber os Jogos Olímpicos em 2016. O projeto carioca inclui a integração com 26 quilômetros de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT) e metrô. A primeira linha, a TransOeste, de quase 56 quilômetros de extensão, foi entregue em 2012. “Até 2014, serão quatro linhas em operação – uma delas passa pela avenida Brasil, e terá 60 quilômetros. Será uma das maiores linhas de BRT no mundo”, explica ele. Em Belo Horizonte, onde os projetos estão em ritmo acelerado, o sistema está sendo implementado nas principais avenidas, e, em São Paulo, o prefeito Fernando Haddad prevê a construção de 150 quilômetros de faixas para o BRT.

Para desafogar o trânsito, há ainda quem estude a possibilidade do uso dos rios. É o caso de Alexandre Delijaicov, outro professor da FAUUSP, autor de um projeto que mostra a viabilidade de um hidroanel metropolitano para São Paulo – uma rede de vias navegáveis, composta pelos rios Tietê e Pinheiros, integrada a um canal de mobilidade sustentável. “Em Copenhague, na Dinamarca, e em Zurique, na Suíça, 30% das viagens diárias das pessoas são realizadas de bicicleta. Até porque, em cidades como essas, é caríssimo estacionar. Em Paris, é quase impossível”, diz ele, que mora em Nova York, onde uma vaga pode custar até 1 000 dólares por mês em regiões como Manhattan.

Retirar os carros das ruas é fundamental para dar mais fluidez ao trânsito. Por isso, iniciativas para desencorajar o transporte individual têm sido colocadas em prática em várias metrópoles do mundo. Em San Francisco, nos Estados Unidos, por exemplo, foi criado o SF Park, programa que, por meio de parquímetros eletrônicos, altera o preço das vagas de estacionamento conforme o horário, o tráfego e os eventos que estão ocorrendo, como shows e jogos. Em Londres, há o pedágio urbano. No distrito de Canary Wharf, em que trabalham 100 mil pessoas, há apenas 3 mil vagas. O The Shard, o maior arranha-céu da União Europeia, com 310 metros de altura, localizado no distrito financeiro da cidade que abriga centenas de escritórios e caríssimos apartamentos, possui só 48 espaços para estacionar.

Nesse sentido, no Brasil, andamos na contramão. “A nova lei de mobilidade que veio de Brasília não percorreu todos os caminhos até ser realidade em nossas metrópoles. A lei municipal dos polos geradores de tráfego em São Paulo, que obriga os novos empreendimentos a planejar um número mínimo de vagas em relação ao total de metros quadrados construídos, é uma das mais absurdas”, reclama Maurício Lopes, promotor de habitação e urbanismo do Ministério Público de São Paulo. Ele cita o caso de um shopping que está sendo erguido na região da avenida Paulista, no qual o grupo francês responsável pela obra será obrigado a reservar mais de 2 mil vagas. O grupo pede a revisão da lei, já que o empreendimento será em uma das regiões mais congestionadas e supridas de opções de transporte coletivo. “Se o Masp, que é um patrimônio tombado, fosse construído hoje, teria sido embargado por falta de vagas para estacionar”, comenta o promotor militante da não motorização.

Outro problema, segundo Lopes, além da baixa qualidade do transporte público e da política de estacionamento, são os 35 mil quilômetros de calçadas pouco convidativas para caminhadas. Em 1985, o prefeito Jânio Quadros tornou as calçadas paulistanas responsabilidade legal dos munícipes. A falta de manutenção, inclusive, está sujeita à multa, embora a fiscalização inexista. No momento, há um projeto na Câmara dos Vereadores que reverte essa decisão. “Se a via pública, ou seja, o leito carroçável, é responsabilidade da prefeitura, por que ela não deve cuidar também da calçada, que é do pedestre?”, questiona o promotor.

Desde a década 1970, países como Israel, Inglaterra, Suécia e Japão têm apostado em empreendimentos mais amigáveis para o pedestre, como os espaços woonerf, ou pátio/vizinhança, que foram desenvolvidos na Holanda. São áreas de paisagismo bem cuidado, sem placas para carros e sem distinção entre calçada e rua, o que prioriza a caminhada e a bicicleta. Na Alemanha e na Holanda, já foram feitos mais de 3 500 espaços assim. “Acredito que até 2050 veremos a era das ‘ruas completas’, que fornecem espaço e prioridade a pedestres, ônibus e ciclistas, além de motoristas”, comenta Paul White, presidente da ONG nova-iorquina Transportation Alternatives.

White acredita que ruas melhores são a proposta mais promissora para reocupar os centros urbanos com novos moradores. Ao fechar, nos últimos anos, áreas como a Times Square e a Broadway para os automóveis, Nova York tem demonstrado como se pode acabar com a dependência do carro após muito tempo investindo em viadutos e túneis, que só traziam mais trânsito à cidade. “Quando a velocidade do automóvel excede os 35 quilômetros por hora, a qualidade humana nas ruas começa a perder; o barulho aumenta, tornando as conversas mais difíceis; além do perigo que cresce de forma exponencial”, afirma. Esse cenário torna a vida arriscada e desconfortável para quem não está em um veículo motorizado. “Quando as pessoas começam a evitar a rua, aquele ciclo virtuoso de gente atraindo gente se perde, até que, por fim, isso tudo desaparece”, alerta White.

National Geographic Brasil

RODRIGO PIZETA ESPECIALISTA EM GESTÃO AMBIENTAL: 

Projetos de Gestão integrada de resíduos sólidos

Perícia ambiental

Planejamento Ambiental

Gestão Ambiental nas empresas Consultor IS0 140001

Elaboração e Gerenciamento de projetos ambientais

Especialista em Formatação de Circuitos Turísticos Autosustentáveis 

+ 55 (27) 9944 8003 — arvore.ae@gmail.com